Stålbussen från Umeå – en färgstark slitvarg

Sommaren 1952 rullar SJ:s nya rälsbuss ut från Hilding Carlssons verkstad i Umeå. Rälsbussen YCo5p/YBo5p är en modern konstruktion i stål och blir en vanlig syn på nästan alla smalspåriga linjer i landet. Över 140 stycken motorvagnar och släpvagnar tillverkas och de allra första sätts i trafik i Västervik – där de rullar än i dag.

Text av Arne Hällqvist — Foto: Järnvägsmuseet och Smalspårsarkivet — Källor: Arne Hällqvist: Svenska Rälsbussar. 

I början av 1930-talet lanserades den första rälsbussen av Hilding Carlssons mekaniska verkstad i Umeå. De första fordonen hade träkorgar och var inte multipelkörbara, men hade många andra fördelar. Låga driftskostnader och högre hastigheter jämfört med ångtåg gjorde rälsbussen attraktiv hos många järnvägsbolag som pressades av konkurrensen från vägarna. Under 1930- och 40-talen utvecklades konstruktionen successivt och rälsbussarna kom att sättas in på många järnvägslinjer. Både hos SJ och Norsholm–Västervik–Hultsfreds Järnvägar, NVHJ.

Under 1940-talet tillsatte SJ en rälsbusskommitté för att utveckla fordonet ytterligare inför kommande beställningar. Enligt kommitténs första betänkande 1945 skulle rälsbussarna ha stålkorgar och vara multipelkörbara i tåg upp till tio vagnar. I september 1946 gjorde SJ den första beställningen enligt det nya konceptet – men ordern gick inte till Hilding Carlsson utan till det nyetablerade företaget Märstaverken i Eksjö. Leveranserna av rälsbussarna YCo4p påbörjas under våren 1949 till Kalmar och Växjö. I samband med provkörningar kom dessa på tillfälligt besök i Västervik och Vimmerby den 14 april 1950.

I april och juli 1948 beställdes ytterligare rälsbussfordon hos Märstaverken. Ur SJ:s synvinkel var NVHJ-linjerna inte inblandade då de vid den här tiden ännu inte förstatligats. Historien för NVHJ:s del börjar dock redan i oktober 1948 då NVHJ gjorde en förfrågan hos Märstaverken om tre rälsbussar med stålkorg. Någon offert hann dock inte komma innan förstatligandeavtalet med SJ träffades i början av 1949. Det bestämdes nu att de YCo4p-fordon som beställts hos Märstaverken 1948 skulle stationeras i Västervik i stället för som tidigare tänkts i Falkenberg, Växjö och Uddevalla.

I slutet av oktober 1950 levererades de första rälsbussarna till Västervik och i januari 1951 hade sju YCo4p (672-676, 691-692) och två UCFo5p (1682-1683) erhållits. Ett postsläp hade Märstaverken tidigare levererat till Östgötasmalspåren som sedan övertogs av SJ. Detta postsläp, SJ UDFo14p 1754, ombyggdes under 1951 så att det kunde användas tillsammans med YCo4p Västervik–Hultsfred. UDFo14p-släpet byttes i slutet av 1954 mot UDFo10p 1625 i Kalmar, i sin tur utbytt mot UDFo13p 1816 hösten 1963.

Dessa leveranser skulle så småningom följas av beställningar av ett större antal stålrälsbussfordon med slutmålet att helt ersätta ångtåg och trärälsbussar. Erfarenheterna från 1949 års trafik i södra Småland gav SJ anledning till att omarbeta konstruktionen vilket blev klart till sommaren 1950. I slutet av juli 1950 efterfrågade SJ anbud på femton smalspåriga rälsbussar och lika många släpvagnar av SJ:s egen konstruktion.

De efterfrågade fordonen överensstämde storleksmässigt med de tidigare levererade rälsbussarna, rälsbussar med 36 sittplatser och släpvagnar med 28 sittplatser. Anbudsförfrågan resulterade bara i två anbud, det ena från Hilding Carlsson och det andra från ASJ. Anbuden accepterades inte av SJ, det från Hilding Carlsson avsåg ett fordon av hans egen konstruktion men SJ hade ju efterfrågat ett fordon av sin konstruktion.

Anbudet från ASJ låg enligt SJ:s uppfattning alltför högt i pris. Nya anbud begärdes därför i mitten av oktober 1950. Hilding Carlsson lämnade nu två alternativa anbud, ett på SJ-konstruktionen med 36 sittplatser och ett modifierat anbud av sin konstruktion med 42 sittplatser (och motsvarande ökad storlek för släpvagnarna). Priset i ASJ:s nya anbud, som avsåg SJ-konstruktionen med 36 sittplatser, hade inte sänkts annat än marginellt.

Efter förhandlingar, där det större antalet sittplatser i HC-konstruktionen framhölls, antogs Hilding Carlssons anbud den 21 december 1950. I april 1951 utökades beställningen med ytterligare nio YCo5p-rälsbussar, sex UCFo3yp och sju postsläpvagnar UDFo13p. På grund av de stora fisktransporterna från kusten ändrades ordern i november 1952 på två av postsläpen till att gälla rena godssläp UFo1p.

Den 4 juni 1952 slutbesiktigades den första rälsbussen, YCo5p 788, hos Hilding Carlsson. Efter att ha transporterats från Umeå och placerats på smalspåret i Åtvidaberg följde den kontraktsenliga provkörningen till Västervik den 13 juni. Den första släpvagnen, UCFo3yp 1791, slutbesiktigades den 22 september 1952 i Umeå och anlände till Västervik den 4 oktober. Ytterligare sex YCo5p (789-791, 794, 795, 798), två UCFo3yp (1792, 1793) samt en UFo1p (1812) levererades till Västervik fram till våren 1953.

Även några fordon avsedda för Norrköping anlände först till Västervik men sattes i trafik kring Norrköping i juni 1953. I december 1953 anlände ett postsläp UDFo13p (1814) och i september 1954 ännu ett (1815). Med postsläpen följde också en övergång till den orange/gula färgsättningen. YCo4p och YCo5p var fullt samkörbara och samanvändes, även om en viss styrning av YCo4p-fordonen skedde åt Hultsfredshållet

Under 1952 började det bli dags för SJ att göra en större beställning av rälsbussfordon. Då det tidigare bestämts att Hilding Carlsson skulle stå för de smalspåriga fordonen gick begäran om anbud nu endast till Hilding Carlsson. Anbudsförfrågan gick ut i början av maj och den 28 juni 1952 beställde SJ 85 rälsbussar och 60 släpvagnar med slutleverans under 1959. Av de nu beställda fordonen levererades kring årsskiftet 1954/1955 två YCo5p (882, 884) till Västervik. Därefter var sju YCo4p, nio YCo5p, tre UCFo3yp, två UCFo5p, en UDFo10p, två UDFo13p samt en UFo1p stationerade i Västervik. I början av 1956 började YCo-fordon även trafikera Spångenäs–Vimmerby.

Till SJ:s 2:a maskinsektion med huvudort i Norrköping, vars fordon i Västervik tillhörde, levererades även fordon till Norrköping (för linjerna mot Valdemarsvik, Arkösund och Örebro) och Linköping (för linjerna mot Ringstorp och Vadstena–Ödeshög/Skänninge/Motala/Borensberg). I övrigt nylevererades stålrälsbussfordon till Kalmar och Skara, senare erhöll Roslagsbanan, Uddevalla och Växjö sådana fordon i samband med omflyttningar. Klassreformen i juni 1956, då 3:e klass blev 2:a klass, innebar litteraändring där YCo5p/UCFo3yp nu blev YBo5p respektive UBFo3yp.

I slutet av 1953 föreslogs inom SJ att några av de beställda rälsbussarna borde levereras med enbart godsutrymme med anledning av de fisktransporter som förekom i tågen från Arkösund, Valdemarsvik och Västervik. För ändamålet behövdes tre godsrälsbussar, en fjärde godsrälsbuss som reserv samt en femte för linjen Linköping–Vadstena. I april 1954 bestämdes därför att fem rälsbussar skulle levereras som YFo5p. För en av dem var behovet angeläget och den levererades i oktober 1955. För de fyra andra godsrälsbussarna var det inte lika bråttom med utan de skulle levereras ett år senare.

Under tiden tog biltrafiken ordentlig fart och det dröjde inte länge förrän stora delar av fisktransporterna övergått till landsvägarna. SJ försökte i juli 1956 begränsa antalet YFo5p till tre men tillverkningen av den fjärde YFo5p hade då hunnit för långt för att kunna stoppas. Den femte YFo5p kunde dock levereras som en YBo5p. Den först levererade YFo5p 902 stationerades inledningsvis i Västervik men omplacerades i juni 1956 till Linköping.

Bilismens utveckling i mitten av 1950-talet resulterade snart i ett ifrågasättande av flera smalspårsbanors framtida existens. I slutet av 1956 hade SJ kommit fram till att många av dem sannolikt skulle komma att läggas ned och att många av de beställda rälsbussfordonen inte skulle kunna finna användning. I januari 1957 bestämdes att omvandla en del av smalspårsbeställningen till att gälla normalspåriga elrälsbusståg av typen Yoa2 / X9. Beslutet innebär ett stopp av 33 smalspåriga rälsbussar och 15 släpvagnar.

Västervikslinjerna berördes inte av detta då alla för området avsedda rälsbussfordon redan levererats men på andra håll måste trärälsbussar behållas längre än tidigare tänkt. Leveranserna av smalspårsfordon från Hilding Carlsson avslutades i april 1958.

Den första trafikminskningen för Västervikslinjernas del inträffade då linjen Spångenäs–Vimmerby lades ned 1958. Under 1958 bortflyttades en YBo4p till Växjö och fram till hösten 1960 ytterligare fyra YBo4p samt det ena av UBFo5p-släpen. De ersattes av några hitflyttade YBo5p och UBFo3yp. Sommaren 1961 flyttades en YBo5p till Roslagsbanan, i övrigt blev det främst Östgöta- och Västgötalinjerna som kom att släppa till fordon för Roslagsbanan.

Det UBFo5p-släp av Märstatyp, 1682, som återstod var besvärlig att använda på grund av sitt avvikande värmesystem (kokseldad värmepanna) och kom därför bara till användning i sista hand. Dess sista revision skedde i februari 1955 och någon mer revision blev det inte på grund av vagnens låga kilometertal. Efter att den mesta tiden stått still slopades släpet slutligen vid årsskiftet 1962/1963.

Hösten 1963 nedlades smalspårsbanorna väster om Linköping. Västervik tillfördes då fyra YBo5p, två YFo5p, fyra UBFo3yp, en UDFo13p och två UFo1p från Linköping. Detta blev högst temporärt, breddningsarbeten pågick mellan Åtvidaberg och Västervik som blev helt klara i december 1964. Mellan maj och september 1964 pågick fortfarande smalspårstrafik på de nu från Västervik isolerade linjerna Norsholm–Åtvidaberg och Linköping–Ringstorp där en YBo4p, två YBo5p och en UBFo3yp tillfälligt stationerats.

Sedan allt stabiliserat sig efter breddningen fanns åtta YBo5p, fyra UBFo3yp, två UDFo13p samt två UFo1p i Västervik. I mars 1965 upphörde postkupén Västervik–Hultsfred och de återstående postsläpen, 1814 och 1816, bortflyttades. I september 1967 inlånades en UBo3yp från Kalmar och i maj 1968 upphörde den dagliga användningen av det sista UFo1p-släpet.

Hösten 1968 återstod sju YBo5p; 792 (avställd på grund av rostskador), 794 (yttersta reserv), 873, 874 (första reserv), 884, 888, 893, två UBFo3yp; 1791, 1793, en UBo3yp; 2133 och en UFo1p; 1913 (obehövlig). För trafiken behövdes fyra YBo5p samt två i reserv, en UBFo3yp jämte en i reserv samt en UBo3yp. Under en månad tillryggalade varje YBo5p ca 24 000 km, UBFo3yp 12 500 km och UBo3yp 2 000 km.

Det inlånade UBo3yp-släpet omplacerades permanent till Västervik i slutet av 1968. Sporadisk användning av UFo1p-släpet förekom till slutet av 1969 men sedan avställdes släpet och slopades i juli 1970. Den lämnade Västervik för skrotning i slutet av maj 1971. Sommaren 1970 ändrades littera YBo5p till YP, UBFo3yp till UBFYP, UBo3yp till UBYP och UFo1p till UFP.

Fordonsparken kom snart ner i en nivå där egentliga reserver saknades. SJ:s planer var sedan länge inriktade på en nedläggning av persontrafiken Västervik–Hultsfred–Växjö och begäran om nedläggning hade vid det här laget redan ingivits till regeringen. Debatten kring nedläggningarna blev dock allt häftigare och SJ:s framställningar om nedläggningar började samlas på hög hos regeringen.

För regeringen blev situationen snart alltför ”jobbig” och 1971 proklamerade kommunikationsministern ett nedläggningsstopp som tvingade SJ till ett förstärkt underhåll av rälsbussfordonen.

Under 1973 slopades en YBo5p 792 medan 794 överflyttades till Växjö i slutet av augusti 1974. För att koncentrera underhållsresurserna sammanslogs omloppen för de smalspåriga rälsbussfordonen i Växjö och Västervik i oktober 1975 och tågbytena i Hultsfred bortföll. Stationeringen i Västervik upphörde formellt i juni 1976 varefter alla smalspårsfordon underhölls i Växjö.

Även fortsättningsvis förblev fordonssituationen besvärlig då den samlade fordonsparken efter 1976 endast utgjordes av nio YBo5p, två UBFo3yp, två UBFo4yp samt en UBo3yp. Detta för fem tursatta YBo5p, en UBFo4yp (för ett tågpar Växjö–Åseda) samt en UBo3yp (för två tågpar Västervik–Totebo/Ankarsrum). Som tursatt reserv fanns två YBo5p (en i vardera linjeänden) och en UBFo3yp. Två YBo5p och några släp återstod som tillgängliga för översyner etc.

Sedan YBo5p 794 slopats 1977 efter en trädkollision blev fordonssituationen för SJ ännu besvärligare. En annan vagn, 801, som tidigare slopats men ännu inte skrotats, befanns mindre skadad och iståndsattes. Den planenliga användningen av UBF-släpet upphörde sommaren 1977 och av UB-släpet ett år senare. Släpen kvarstod dock i trafikvagnsparken under några år och kom även fortsättningsvis till användning som förstärkning vid enstaka tillfällen.

Sedan Roslagsbanan övergått i SL:s regi i maj 1972 efterhörde SL möjligheterna av att köpa några av de YBo5p-fordon som tidigare blivit övertaliga i samband med nedläggningar. Det av SJ begärda priset var dock för högt för att det skulle kunna bli någon affär. Mot slutet av 1970-talet, då fordonssituationen vid det småländska smalspåret tenderade att bli kritisk, tillfrågades SL om det var möjligt att överta någon av Roslagsbanans rälsbussar.

Det av SL begärda priset, grundat på vad SJ begärt 1972, blev dock svårt för SJ att acceptera. Det hela slutade med en bytesaffär där en YBo5p (881) byttes mot en Z4p-lokomotor (261) i juni 1981. I november 1981 skadades två YBo5p (888 och 900) vid en trädkollision varefter de slopades. De ersattes i början av 1982 genom ännu en bytesaffär där två YBo5p (808 och 886) tillfördes SJ från Roslagsbanan (i motsatt riktning ingick Z4p 266 i bytesaffären). SJ sålde de slopade fordonen 888 och 900 vilka reparerades av de nya ägarna.

Genom de genomförda bytesaffärerna lyckades SJ stabilisera antalet YBo5p till nio. Den 6 november 1982 brandskadades YBo5p 804 i Växjö varefter åtta YBo5p återstod. Men för att säkerställa en robust tågtrafik ansågs att fordonsparken borde utgöras av åtminstone tio YBo5p. Sedan det bestämts att linjen Västervik–Växjö skulle läggas ned i augusti 1984 ökade resandet och för att klara detta inför nedläggningen övertogs ytterligare två rälsbussar av SL (883 och 897) i april 1984 (nu mot byte av räls och reservdelar). Sedan tre släp sålts under 1982–1983 återstod två, 1793 och 2133. Av de tidigare sålda fordonen kom vagn 900 att hyras in av SJ under den hektiska sommaren 1984.

Efter nedläggningen slopade SJ sina smalspårsrälsbussar den 1 september 1984 men inga fordon skrotades utan samtliga försåldes. En del fordon hamnade på smalspåret söder om Hultsfred, andra norr om Hultsfred och ytterligare några andra på andra håll. Några av dem har senare fallit ifrån på grund av kollisioner och bränder.

Smalspårsverksamheten i Växjö har för länge sedan upphört och det mesta av den har återgått till Västervik. I Västervik finns numera sex YBo5p: 804, 883, 888, 893, 897, 900, tre släpvagnar: UBo3yp 2133, UBFo3yp 1791 samt UBFo4yp 2128. Av dessa är för närvarande två avställda: YBo5p 804 och UBFo4yp 2128.

SJ YP 801 i Västervik. Foto: Lars Lindén

Ritning över YBo5p. Källa: Järnvägsmuseet.

SJ YFo5p 902 i Hjortekrog. Foto: Birger Ekelid

Ritning över YFo5p. Källa: Järnvägsmuseet.

SJ UBFYP 1791 i Västervik. Foto: Lars Lindén

Ritning över UBFo3yp. Källa:Järnvägsmuseet.

SJ UBFYP 2125+2128 i Växjö. Foto: Anders Carlsson

Ritning över UBFo4yp. Källa: Järnvägsmuseet.

SJ UBYP 2133 i Växjö. Foto: Anders Carlsson

Ritning över UBo3yp. Källa: Järnvägsmuseet.

SJ UDFo13p 1818 i Hultsfred. Foto: Bengt Hultin

Ritning över UDFo13p. Källa: Järnvägsmuseet.

 SJ UFo1p 1812. Foto: Ivan Karlsson

Ritning över UFo1p. Källa: Järnvägsmuseet.