Järnvägsköpet som gav en fond för bygden

1914 startades en insamling för att köpa in bandelen Norsholm–Bersbo till Västerviksbanorna. Överskottet placerades i ”Järnvägsfonden” som kom att dela ut pengar till en rad olika samhällsnyttiga projekt under 1900-talet. Inte bara till järnvägar och infrastruktur utan även till ett barnbördshus, en isbrytare, Lysingsbadet med mera.

Text av Bo Löwenberg — Foto & dokument: Birger Ekelid och Smalspårsarkivet.

I början på 1900-talet var trafikutvecklingen på järnvägarna svag och ekonomin i järnvägsbolagen inte den bästa. Så var det även för Västerviksbanorna, som vid den här tiden bestod av tre bolag med en gemensam trafikförvaltning. Situationen för de smalspåriga järnvägarna i Östergötland var liknande. Frågan hur man skulle kunna rationalisera och skapa en effektivare organisation för de smalspåriga järnvägarna genom Östergötland från Örebro i norr till Hultsfred i söder utreddes. Utredningen leddes av landshövding Svedelius i Örebro, som lade fram förslagen 1910, men man nådde ingen enighet mellan bolagen.

Norra Östergötlands Järnvägsaktiebolag, NÖJ, var det ekonomiskt starkaste och drivande i frågan, varför förslag om samgående med Mellersta Östergötlands Järnvägar, MÖJ, kom upp efter några år. Problemet för samtrafiken mellan de östgötska bolagen var den felande länken mellan bolagens järnvägar på sträckan Norsholm-Ringstorp, vilken innehades av Norsholm-Ristens kommunikationsaktiebolag och ingick i Västerviksbanornas trafikförvaltning.

Aktiebrev för Norsholm–Risten Kommunikations AB, utfärdat år 1899.

Från de styrande i Västervik började nu oron växa att tappa kontrollen över den viktiga förbindelsen med stambanan i Norsholm och man diskuterade ett arrende av banan. Ekonomin i Västerviksbanorna omöjliggjorde ett övertagande av bolaget. NÖJ började däremot planera för ett övertagande av banan Norsholm–Ringstorp, som ett led i sammanslutningen av Östgötabanorna. NÖJ förvärvade 1143 aktier i Norsholm–Ristens Kommunikationsaktiebolag 1913 och i Västervik måste man nu göra någonting åt saken. De främsta företrädarna för järnvägen i Västervik samlades och bildade ett konsortium för att överta aktiemajoriteten i bolaget.

Hur skulle man nu få tag i kapital för en sådan affär? Jo, efter kontakter med Skånska Handelsbanken lyckades man låna upp cirka en halv miljon kronor mot att det nybildade konsortiet ställde upp med säkerheten. Den 9 februari 1914 undertecknades konsortiehandlingen med 45 av Västerviks mest namnkunniga personer och de uppdrog åt banken att köpa ca 2800 aktier för 430 000 kr. Detta avtal skulle gälla i tio år och om det skulle bli aktuellt med en försäljning av aktierna, så skulle de först och främst erbjudas landstinget eller järnvägsbolaget i Västervik. Försök gjordes att förvärva aktierna som NÖJ innehade, men misslyckades.

Efter förvärvet av Norsholm–Ristens Kommunikations AB införlivades Norsholm–Bersbo järnvägs lokpark i NVHJ, bland annat ångloket NBJ 15 som blev NVHJ 15.

1920 träffades återigen de styrande i Västervik för att bilda ytterligare ett konsortium. Nu beslutades att inköpa de nu fördubblade aktierna som ägdes av NÖJ. Det nya konsortiet bestod av 30 personer och tillsammans med det ursprungliga konsortiet från 1914 beslutades att sälja Norsholmsbolaget till Västerviksbanorna för 1,3 miljoner kronor. Affären gick igenom med tillträde 1 januari 1921 och Norsholm–Ristens Kommunikationaktiebolag upplöstes sedan genom likvidation. Genom dessa affärer bildades 1924 Norsholm–Västervik–Hultsfreds Järnvägsaktiebolag, Västerviks förbindelse med stambanan var räddad och de båda konsortierna hade gjort en vinst på ungefär en halv miljon kronor.

Vad skulle man nu göra med dessa pengar? Lämpligt var ju att verka för samhällsnyttiga ändamål. 1914 års konsortium beslutade därför att donera 75 000 kronor till Kalmar läns norra landsting som bidrag till barnbördshuset i Västervik samt 75 000 kronor till Västerviks stad för uppförande av barnbördshuset. Av vinsten som återstod tillsammans med 1920 års konsortiums bildades nu en fond som kom att förvaltas av järnvägsbolaget och ”konsortierna av den 9 februari 1914, 16 april 1914 och november 1920”. Man antog det vällovliga namnet Fonden för utveckling och förbättrande av järnvägsförbindelserna i norra Kalmar län.

Tio aktier i Wexiö-Wirserums Jernvägs AB utfärdade år 1917 för Hultsfred–Västervik–Åtvidaberg–Bersbo Järnvägs AB.

I samband med Växjö–Virserums järnvägsaktiebolags utbyggnad av sträckan Virserum–Hultsfred hade man tecknat aktier för 100 000 kr i bolaget för att möjliggöra projektet. Härigenom fick Västervik förbindelse med de övriga småländska smalspårbanorna och ett inflytande i bolaget. Pengar satsades även i utbyggnaden av Vimmerby–Ydre järnväg, så man bidrog väl till utvecklingen av järnvägsförbindelserna i norra delen av länet. Tyvärr drabbades järnvägsbolaget i Västervik av kritik från riksdagens revisorer, då man ansåg att bolaget inte amorterat på statslånen. Revisorerna ansåg att man använt pengarna till aktieköp och nyanskaffningar av rullande materiel istället för att minska statslånet. Bolaget fick dock stöd av Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen som ansåg att man sett till järnvägens bästa.

1925 övertog fonden Verkebäcks hamn, vilken tidigare ägts av Ankarsrums bruk, för 100 000 kronor. Ett bolag bildades för hamnen i Verkebäck och fonden lånade därefter ut pengar ut till reparation och upprustning. En isbrytare till Västerviks hamn skulle anskaffas och där bidrog fonden med 50 000 kr. Själva isbrytaren kostade totalt 150 000 kronor och byggdes vid Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm på beställning av Hamndirektionen. Fartyget försågs med en 400 hkr compoundångmaskin och sjösattes hösten 1929.

Ydrebanan fick inte den utveckling som man hade hoppats på. Det fanns till en början planer på en fortsättning mot Sommen, men som aldrig kom till utförande. Däremot satsade fonden pengar på undersökningen av allmän väg mellan Svinhult och Ydrefors. Bilismen hade nu gjort sitt intåg och här såg man möjligheten att utvidga trafikområdet. De gav även lån till Luzernans Trävaruaktiebolag som säkert fick virkesleveranser från Ydretrakten.

Lånet till Växjö–Åseda–Hultsfreds järnvägsaktiebolag, VÅHJ, som nu uppgick till 66 000 kr, skrivs av 1933. VÅHJ:s dåliga ekonomi har gjort situationen ohållbar och om verksamheten ska upprätthållas så bidrog fonden tillsammans med Växjö–Alvesta järnvägsaktiebolag att rädda det hela. Diskussionerna mellan bolagen hade då pågått en längre tid och VÅHJ hade sökt anstånd med räntorna vid ­era tillfällen.

Efter Västerviks stads lyckade 500-årsjubileum 1933, som fonden dessutom anslagit ett garantibelopp till, började nu olika satsningar på olika fritidsändamål. 1935 lånades pengar ut till Lysingsbadet för utbyggnaden av badplatsen och till Västerviks Idrottsplats för uppförande av läktare. Samma år bestämde man sig också för att inköpa en landsvägsbuss med 100 hkr Scania Vabis motor och Örnsköldsviks karosseri med 31 sittplatser för 25 000 kronor. Bussen skulle sedan trafikera linjen Västervik–Ankarsrum–Norrhult. Man köpte även aktier i Norra Tjust Trafikaktiebolag, så nu hade landsvägstrafiken på allvar gjort sitt intåg i järnvägens försörjning. 1936 ställs 70 000 kronor till NVHJs förfogande att köpa aktierna i Vimmerby–Ydre järnvägsaktiebolag. Om trafikinkomsterna från järnvägen överstiger 8 000 kr, per år, så ska 10 % av vinsten gå till fonden. I övrigt begärs ingen ränta på lånet. Frågan är om det var något vettigt villkor för fonden, med tanke på Ydrebanans utveckling i slutet av 1930-talet.

Barnbördshuset i Västervik. Byggnaden finansierades bland annat genom bidrag från Järnvägsfonden. Foto: E. Andersson.

Med anledning av riksdagsbeslutet att förstaliga de enskilda järnvägarna 1939 föreslår bankdirektör Victorin att fondens medel, som nu uppgår till ca 200 000 kr ska fördelas. 75 000 kr till utökning av Västerviks barnbördshus. 75 000 kr till byggande av hörsal och sammanträdeslokaler i Västervik samt återstående medel ska disponeras av länslasarettet i Västervik under benämning ”Järnvägskonsortiets fond”. I sin bilaga så skriver Victorin bland annat följande: ”Att någon utveckling i form av nya järnvägars tillkomst inom länsdelen är väl nu ej att räkna med. Förbättring av järnvägsförbindelserna, om sådana anses behövliga, torde bli statens järnvägars sak att genomföra.”

Året därpå utvecklas tanken att överlåta fondens medel i samband med järnvägens förstatligande till ytterligare samhällsnyttiga ändamål. Eftersom det nu är brinnande krig ute i Europa och NVHJ:s övertagande tycks dröja, så diskuteras även om man inte ska placera fondens tillgångar i försvarsobligationer. Styrelsen kan inte enas i frågan och kapitalet fortsätter att förvaltas som tidigare, men 1941 sätter i alla fall fonden in 30 000 kr i försvarsobligationer.

Ritning på smalspårig boggierälsbuss från Hilding Carlssons Mekaniska verkstad, den 26 januari 1940.

1941 beslutar man sig för att köpa in en rälsbuss från Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad i Umeå med Imbert vedgasaggregat för 61 000 kr. Det anslogs även pengar till Västerviks stad för inköp av 34 ton gammal räls, som skulle användas till utbyggnaden av hamnspåren. Till hamnen i Västervik anskaffades 1942 också en lokomotor från Aktiebolaget Slipmaterial. Det visade sig efter en tid att lokomotorn mest användes av NVHJ själva och hamnen begärde då nedsättning av årshyran. Innan förstatligandet av järnvägen 1949 såldes lokomotorn till NVHJ, som där hade beteckningen Z3. Försäljningspriset uppgick till 18 000 kr. Även rälsbussen, som hade beteckningen NVHJ Yo 16, hade övertagits av järnvägsbolaget för 45 000 kr året innan förstatligandet.

”Fonden för utveckling och förbättrande av järnvägsförbindelserna i norra Kalmar län” hade hitintills förvaltats av HVÅBJ, sedemera NVHJ, som nu trädde i likvidation vid statsövertagandet. Fonden förvaltas av likvidatorerna tillsvidare, vilket är otillfredsställande enligt advokat Sten B:son Lejonhufvud. Under hösten 1949 utreds situationen och där det bland annat konstateras att fonden ska betraktas som en stiftelse. Vid mötet som behandlade förslaget till fondens framtid deltar följande konsortiemedlemmar: f. bankdirektören Josef Victorin, bokhandlaren Erik Hultgren, f. disponenten Uno Steinholtz, grosshandlaren G. Tisell, auditören Alarik Lindskog samt f. bankdirektören T. Friberg med fullmakt för f. fabrikören Ludvig Lamm. F.d. styrelsen för NVHJ: kommunalborgmästaren Lars V. Lindén, direktör Pehr Carlsson, direktör Jonas Spånberg, personalchefen Olof Andersson, häradsdomaren Torgny Anckarman, kapten Lars-Erik Sundberg, landstingsman Valter Jansson samt verkställande direktören Hugo Westeson. Ej närvarande konsortiemedlemmar: direktör Gösta Klemming, direktör Alb. Ahlin, f. bankdirektören Gustaf Hult samt grosshandlaren Gunnar Olsson. Man beslutar att ombilda fonden där Victorin, Lindén och Lindskog får i uppdrag att utarbeta nya stadgar.

Ett nytt möte hålls i januari 1950 där man antar nya stadgar och ny styrelse. I slutet av året så blir sedan den ombildade fondens stadgar fastställda av Kungl. Maj:t och namnet blir nu 1914 års järnvägskonsortiums donationsfond (järnvägsfonden). Följande år ägnar sig fonden mer åt donationer och bidrag till olika satsningar på utveckling av turism och friluftsverksamhet. Bland annat så ger man bidrag till Västervik-Tjustbygdens turistförening, Vimmerby turistförening, Lysingsbadet och Westerviks segelsällskap. Man innehade fortfarande aktierna i Verkebäcks hamn, dit man också beviljade lån för inköp av svängkran och upprustning av hamnen. Den givmilda sidan fortsatte även under 1960-talet med bidrag till främjandet av turistnäringen och segelsällskapet samt Svenska Scoutförbundet vid Marsbäcken.

Tidningen SJ-nytt, nr 4, 1949, om förstatligandet av NVHJ.

Vid statsövertagandet av NVHJ 1949 var det viktigaste kravet från bolagsstyrelsens sida att banorna skulle byggas om till normalspår på sträckorna Västervik–Åtvidaberg och Jenny–Hultsfred. ”Om en sådan ombyggnad icke mot förmodan skulle ha kommit till stånd före utgången av 1968, skall staten till järnvägsbolaget utbetala en gottgörelse på 750.000 kronor.” Nu vet vi ju hur det gick med den saken. Västervik–Åtvidaberg blev ombyggd till normalspår och Jenny–Hultsfred lämnades i sitt smalspåriga tillstånd. Vid ett möte mellan NVHJ:s likvidatorer och SJ i slutet av 1968, erbjöd SJ ett nedprutat belopp på 200.000 kr eftersom bara norra banan blivit ombyggd. Erbjudandet avslås och representanterna från Västervik föreslår skiljedom samt nytt möte i januari 1969. Beloppet som nu förhandlas fram tillfaller fonden.

Järnvägsfonden förvaltar nu det kapital som nu finns samlat. Någon större aktivitet förekommer dock inte under 1970- och 80-talen. Först i samband med rekonstruktionen efter Växjö–Hultsfred–Västerviks järnvägsaktiebolag, VHVJ, som bildats efter SJ:s nedläggning av smalspårstrafiken, får Järnvägsfonden ett nytt syfte. VHVJ gick i konkurs 1992 och därefter bildades Förvaltningsaktiebolaget Smålandsbanan för övertagande av norra delen av smalspårsjärnvägen, där Järnvägsfonden kom att stå som ägare av det nybildade förvaltningsaktiebolaget. I det läget har fonden tillgångar på 140 000 kronor, som satsas i bolaget tillsammans med banklån för övertagande av järnvägssträckan Västervik–Virserum med tillhörande fastigheter.

Stiftelsen ”1914 års järnvägskonsortiums donationsfond” lever alltjämt vidare som främsta ägare av Förvaltningsbolaget Smålandsbanan. Syftet med fonden är därmed densamma som för över 100 år sedan, nämligen att värna förbindelserna till och från Västervik.